先日旅客機が、離陸直後エンジントラブルを発生して、羽田に引き返した件、バードストライクが原因ではないかと推測されています。
このバードストライク、酷い場合墜落事故を起こすこともあると言われています。
バードストライクとは、事例、確率、その対策などまとめてみました。
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バードストライク
バードストライクとは
バードストライクとは、おもに飛行機と鳥が衝突することを指しています。
おもに飛行機というので、飛行機に限らず、列車、自動車、ビル、家、、人工構造物に衝突する事故を指します。
ここでは飛行機に対するバードストライクについて書こうと思います。
飛行機は一般的に高い高度飛行するので、そこには鳥は飛んでいません。では、おもに発生するのは離着陸時、とくに離陸時のバードストライクが多いようです。
空港側でも、鳥が空港に寄りつかないように、巣を作らせない環境対策、定期巡回し空砲を鳴らすなど対策をしていますが、万全ではありません。
では何故空港に鳥が集まるのか？
空港はご存知の通り、だいたい都心から離れた平地にあり、田畑や海が近くにあります。
まず立地的に鳥が多く生息していそうなところに、人の入れない広大な土地があり、雑草は保安のため刈り込んでいるので、空中から獲物も見えやすく、鳥の好きな条件が揃っているので集まるのは仕方がないようです。
バードストライクの事例・確率
飛行機では、ノーズに衝突する事例が多く、ジェットエンジンが主流の現在はエアインテーク（空気吸入口）に吸い込まれる事故も多く、特に旅客機のジェットエンジンはエアインテークの直径と推力が大きくかつ地面に近いこともあるため、バードストライクが起こりやすくなっています。
エンジン部に鳥が入り込むと、衝撃でタービンブレードが欠け運航に支障をきたすこともあります。鳥の大きさによっては、1羽巻き込んだだけでも起こり得ます。
２００９年にアメリカ、ニューヨークで起こったUSエアウェイズ1549便不時着水事故（ハドソン川の奇跡）もバードストライクで両エンジンが停止したことが原因といわれています。
また、旅客機のウィンドシールド（コクピット前面の窓のこと）が多層構造になっているのも、バードストライクが理由の1つになっています。たとえばボーイング747のウィンドシールドは5層構造になっていますが、これはガラス層の間にビニール層が挟まれている「合わせガラス」となっていて、衝突時の衝撃を吸収できるようになっています。
日本の各航空会社はバードストライクの報告義務があり、鳥衝突件数は２０１４年（平成２６年）は１９６７回、２０１５年（平成２７年）は１７６９回、２０１６年（平成２８年）は１６２６回と毎年１６００回以上の報告例があります。
日平均で２～３件起こっていると考えられます。
ただ、両エンジンに入る確率は１００万分の１の確率でかなり低いです。
空港別では、回数は圧倒的に羽田が多く、平成２４年から平成２８年までの合計９４１回で、次に多い伊丹の２９４回に比べ圧倒的に多い。
ただ、これは便数が多いのも関係するので、離着陸回数１万回あたりの鳥衝突率では大きく変わって、米子空港（美保飛行場）の４３．２２が最多で、次に鳥取空港の４１．２６、紋別空港の４０．１１と大きく変わります。どの空港も町のはずれで海に近いところにあります。
ちなみに羽田空港は２．６０、伊丹空港は４．３０です。
これらによるエンジンの損傷や事故機が空港への引き返すことで発生した損失は、毎年国内だけで数億円程度あるといわれいます。
バードストライクで破損した航空機
バードストライクの対策
全日本空輸では1985年からエンジンに目玉マークを書いて鳥が近寄るのを防ごうと試みたことがあるが、効果が上がらなかったために中止されました。
高知空港、高松空港、松山空港ではハヤブサを放して空港周辺から鳥を追い払う試験が行われたことがあるが、これも効果が上がらなかったために実用化には至っていません。
NECではバードストライクの危険性を軽減するための装置群「鳥位置検出ソリューション」を開発しており、約１０億円をかけて東京国際空港で設置されていますが、誤認識があり効率よく運用が出来ていないようです。
日本では実銃は免許の取得が難しいため、手軽な遊戯銃と紙火薬を用いたり、録音した銃声で追い払うことも多いです。最近ではドローンを使って鳥を追い払う事もしています。
まとめ
現在、対策をしてもなかなか有効的でないのが現状のようです。
